Ad perpetuam rei memoriam

Le immagini ed il testo che seguono, raccolgono in ordine cronologico, alcuni miei interventi pubblicati tra il 2 aprile e il 19 luglio 2026 sul collasso del viadotto sul fiume Trigno.

Li ripropongo oggi, 4 agosto 2026, per fissarne contenuti e date, affinché in futuro sia possibile confrontare quanto osservato e scritto con ciò che emergerà dalle indagini, dagli accertamenti tecnici e dagli eventi successivi.

Una semplice memoria documentata di domande, valutazioni e preoccupazioni formulate mentre i fatti erano ancora in corso.

NOTE SUL COLLASSO DEL VIADOTTO SUL FIUME TRIGNO aprile–luglio 2026

2 APRILE 2026

Così non si può più andare avanti, l’ecosistema degli appalti pubblici italiani va azzerato.

5 APRILE 2026

Ho bisogno di essere rincuorato

Con molto rispetto per la persona dispersa e per la sua famiglia, ho provato a leggere tecnicamente quello che è successo.

Con non poche difficoltà ho recuperato alcune informazioni tra bandi ANAS, letteratura tecnica e materiale dei subappaltatori coinvolti nei recenti lavori. Quello che mi interessava capire non era la parte visibile — soletta, asfalto e guardrail, da tempo immemore in corso di manutenzione — ma ciò che era stato fatto sotto, in alveo, sulle pile.

Il viadotto sul Trigno lungo la SS16 è stato realizzato tra il 1958 e il 1959, su progetto dell’ingegnere Carlo Cestelli Guidi, tra i massimi esponenti italiani dell’ingegneria dei ponti e dei viadotti nel secondo dopoguerra, sui cui testi si formano ancora oggi tutti gli ingegneri civili italiani.

Con un po’ di sollievo ho trovato traccia di un recente intervento di incamiciatura in calcestruzzo su 19 pile, costituite da telai composti da più colonne verticali, disposte su due file da tre elementi ciascuna, quindi sei colonne per pila, alte circa 4,40 m, intervento eseguito mediante getto in opera di betoncino fibrorinforzato all’interno di casseri, con un incremento di sezione di circa 10 cm per ciascuna colonna, e a valle del quale si osserva come le colonne, originariamente distinte, risultino unite in elevazione, configurando un sistema più rigido, sicuramente più resistente, che forse ha svolto un ruolo marginale nel meccanismo di collasso della struttura, ma rappresenta certamente un intervento adeguato per mantenere in esercizio il viadotto durante questi lavori di rinforzo strutturale.

Alcune immagini del collasso confermano l’entità dell’intervento fatto: le pile rimaste in piedi non mostrano collassi di tipo fragile, tutt’altro. Una in particolare riesce a sostenere l’impatto laterale dell’impalcato, deformandosi senza rompersi completamente.

Il problema, però, sembra non essere esattamente sotto il viadotto, ma un po’ più a valle di questo, verso la foce, e cerco di spiegare.

In alcune immagini reperite da fonti locali si distingue chiaramente una platea in calcestruzzo che collega le pile e prosegue per un tratto a valle di esse.

Dal punto di vista ingegneristico, una soluzione di questo tipo ha una funzione precisa: allontanare il punto in cui l’acqua esercita la propria azione erosiva dalle fondazioni. L’acqua scorre sopra questa superficie rigida e concentra la propria capacità di scavo oltre il suo limite, più a valle.

Se però questa continuità viene meno — per interruzione, per degrado o per progressiva erosione nel tempo — il fenomeno può invertire il suo effetto. L’erosione non resta più confinata a valle, ma può risalire verso monte, andando a interessare nuovamente la zona delle fondazioni.

In questo scenario, il problema non nasce direttamente sotto la pila, ma più a valle, e si propaga nel tempo fino a compromettere l’appoggio. Quando il terreno viene meno, la struttura non ha più un vincolo efficace su cui lavorare.

E a quel punto non è più una questione di resistenza del pilastro, ma di perdita di equilibrio dell’intero sistema.

La presenza dei giunti nel viadotto ha limitato l’estensione del collasso alle campate interessate.

Io ho bisogno di essere rincuorato: non dalle indagini che verranno o da quello che accadrà dopo, ma da chi oggi ha la responsabilità di gestire queste infrastrutture.

Perché la gestione dell’emergenza è un conto: la programmazione, la conoscenza del territorio e la capacità di leggere i segnali prima che diventino problemi è un altro.

E da lì passa la fiducia che noi cittadini riponiamo nello Stato, mille volte al giorno senza nemmeno accorgercene.

Io ho bisogno di essere rincuorato, perché nella vita dovrò passare sopra e sotto a un milione di altri viadotti.

E ho bisogno di essere rincuorato.

 

8 APRILE 2026

Quando il fiume cambia, va letto per tempo – da immagini come queste, da sole, non si può ricavare alcuna verità definitiva. Sarebbe un errore, ed è bene precisarlo.

Però un dato, con prudenza, si può osservare: in poco più di un decennio l’alveo, non artificialmente confinato, com’è naturale e prevedibile che sia, non è rimasto uguale a sé stesso.

Ha ridistribuito volumi, pressioni ed effetti erosivi, modificando localmente il proprio asse di deflusso e concentrando progressivamente la corrente in un settore che oggi paralizza la dorsale adriatica insieme alla frana di Petacciato.

Non è una prova conclusiva della dinamica del collasso, e sarebbe sbagliato presentarla come tale, ma è un elemento che, anche alla luce di quanto accaduto, non può essere ignorato.

Un ponte non interagisce solo con i carichi che porta, ma anche con il fiume che attraversa: e quando il fiume cambia, quel cambiamento va letto per tempo.

 

17 APRILE 2026

Oggi il quadro, 𝗮𝗶 𝗺𝗶𝗲𝗶 𝗼𝗰𝗰𝗵𝗶, appare 𝗺𝗼𝗹𝘁𝗼 𝗽𝗶ù 𝗰𝗼𝗺𝗽𝗹𝗲𝘀𝘀𝗼.

Le foto aggiornate del viadotto sul Trigno aggiungono elementi non affatto secondari alla comprensione del suo stato prima del collasso.

Su alcune campate integre, 𝗻𝗼𝗻 𝗶𝗻 𝗰𝗼𝗿𝗿𝗶𝘀𝗽𝗼𝗻𝗱𝗲𝗻𝘇𝗮 𝗱𝗲𝗹 𝗳𝗶𝘂𝗺𝗲, sono visibili elementi di rinforzo esterni destinati ad aumentare la capacità portante delle campate stesse. Un dato che trova riscontro nel comunicato Anas del settembre 2019, nel quale si fa esplicito riferimento al completamento dei lavori di consolidamento non solo dei pilastri, ma anche delle 𝘁𝗿𝗮𝘃𝗶 𝗱𝗶 𝗶𝗺𝗽𝗮𝗹𝗰𝗮𝘁𝗼.

Il fatto che si sia intervenuti anche sulle campate, sia pure solo su alcune, e non in corrispondenza del fiume, mostra con chiarezza che il comportamento strutturale dell’impalcato era già oggetto di attenzione e di intervento. E questo va letto anche nel contesto maturato dopo il crollo del viadotto sul Polcevera, quando su molte infrastrutture italiane si è aperta una stagione di verifiche, limitazioni e interventi conseguenti a condizioni di esercizio profondamente mutate rispetto a quelle originarie: basti pensare a quanto il traffico veicolare sia cambiato dagli anni 60 a oggi sulla SS16.

Nel loro insieme, questi elementi delineano un quadro più chiaro: il viadotto sul Trigno era già interessato da interventi strutturali 𝗺𝗼𝗹𝘁𝗼 𝗿𝗶𝗹𝗲𝘃𝗮𝗻𝘁𝗶, e non soltanto da opere manutentive ordinarie. Non si parla quindi di solo asfalto, giunti e guardrail, ma di opere che riguardavano direttamente il comportamento dell’intera infrastruttura, segno di un’attenzione già rivolta al suo assetto strutturale complessivo – e questo è un bene.

𝗠𝗮 proprio per questo, oggi il quadro, 𝗮𝗶 𝗺𝗶𝗲𝗶 𝗼𝗰𝗰𝗵𝗶, appare 𝗺𝗼𝗹𝘁𝗼 𝗽𝗶ù 𝗰𝗼𝗺𝗽𝗹𝗲𝘀𝘀𝗼.

Se da un lato, in me, 𝗻𝗼𝗻 𝘃𝗶𝗲𝗻𝗲 𝗺𝗲𝗻𝗼 𝗹’𝗶𝗽𝗼𝘁𝗲𝘀𝗶 𝗱𝗶 𝘂𝗻 𝗶𝗻𝗻𝗲𝘀𝗰𝗼 𝗱𝗲𝗹 𝗰𝗼𝗹𝗹𝗮𝘀𝘀𝗼 𝗶𝗻 𝗮𝗹𝘃𝗲𝗼 – scalzamento/erosione della pila alla base – dall’altro emerge con chiarezza che sul ponte erano già state individuate condizioni strutturali meritevoli di attenzione, verifica e intervento, anche su altre campate dello stesso viadotto, in relazione a prestazioni che evidentemente richiedevano un incremento o un ripristino della capacità resistente.

Resta da comprendere, e non sarà banale, come un viadotto così attenzionato e recentemente collaudato, sia andato incontro ad un collasso così disastroso, che impatterà sulla vita di molti per qualche anno a venire.

 

26 GIUGNO 2026

A quasi tre mesi dal crollo del viadotto sul Trigno, c’è una frase che non vorrei più ascoltare, ripetuta anche oggi dalle Istituzioni: 𝘦̀ 𝘤𝘳𝘰𝘭𝘭𝘢𝘵𝘰 𝘢 𝘤𝘢𝘶𝘴𝘢 𝘥𝘦𝘭 𝘮𝘢𝘭𝘵𝘦𝘮𝘱𝘰.

𝗡𝗼, 𝗻𝗼𝗻 𝗳𝗮𝗰𝗰𝗶𝗮𝗺𝗼𝗹𝗮 𝗱𝗶𝘃𝗲𝗻𝘁𝗮𝗿𝗲 𝘂𝗻 𝗮𝗹𝗶𝗯𝗶. I ponti non sono costruiti dagli umpa lumpa e, grazie a questi miei lunghi e noiosi post, alcuni Colleghi mi hanno segnalato un recente studio, pubblicato nel 2025, che ha censito in Italia 𝟮𝟰𝟲 𝗰𝗿𝗼𝗹𝗹𝗶 𝗱𝗶 𝗽𝗼𝗻𝘁𝗶 𝘁𝗿𝗮 𝗶𝗹 𝟮𝟬𝟬𝟬 𝗲 𝗶𝗹 𝟮𝟬𝟮𝟯 (si ne sono crollanti tanti), orbene nell’𝟴𝟬,𝟱% 𝗱𝗲𝗶 𝗰𝗮𝘀𝗶, il collasso è stato classificato come idraulico: scalzamento delle fondazioni, erosione delle sponde, spostamento dell’alveo, accumulo di detriti, perdita di efficacia delle opere di protezione […].

Significa che la piena può essere l’innesco 𝗳𝗶𝗻𝗮𝗹𝗲 di un problema molto più complesso, che vede nel fiume solo 𝗹𝗮 𝗴𝗼𝗰𝗰𝗶𝗮 𝗰𝗵𝗲 𝗵𝗮 𝗳𝗮𝘁𝘁𝗼 𝘁𝗿𝗮𝗯𝗼𝗰𝗰𝗮𝗿𝗲 𝗶𝗹 𝘃𝗮𝘀𝗼.

Ora, saranno lunghe e complesse indagini a stabilire se chi ha operato lo abbia fatto con la massima perizia, io non cerco un colpevole a ogni costo, 𝗺𝗮 𝗻𝗼𝗻 𝗮𝗰𝗰𝗲𝘁𝘁𝗼 𝗰𝗵𝗲 𝗹𝗲 𝗽𝗮𝗿𝗼𝗹𝗲 «𝗺𝗮𝗹𝘁𝗲𝗺𝗽𝗼» 𝗲 «𝗶𝗺𝗽𝗿𝗲𝘃𝗲𝗱𝗶𝗯𝗶𝗹𝗲» 𝗱𝗶𝘃𝗲𝗻𝘁𝗶𝗻𝗼 𝗶𝗹 𝗽𝗿𝗶𝗺𝗼 𝗺𝗮𝘁𝘁𝗼𝗻𝗲 𝗱𝗶 𝘂𝗻𝗮 𝗳𝘂𝘁𝘂𝗿𝗮 𝗮𝘀𝘀𝗼𝗹𝘂𝘇𝗶𝗼𝗻𝗲 𝗰𝗼𝗹𝗹𝗲𝘁𝘁𝗶𝘃𝗮.

Dovremmo poi sommarle alle perenni difficoltà di una piccola Procura come quella di Larino, compressa tra accertamenti irripetibili e un’indagine tecnicamente complessa: 𝗺𝗮 𝗮𝗻𝗰𝗵𝗲 𝗾𝘂𝗲𝘀𝘁𝗼 è 𝘂𝗻 𝗽𝗿𝗼𝗯𝗹𝗲𝗺𝗮 𝗱𝗲𝗹𝗹𝗼 𝗦𝘁𝗮𝘁𝗼, che non dovrebbe lasciare per mesi — molto più realisticamente, per anni — un territorio senza risposte fattive, che ad oggi, non ci sono.

Per questo continuerò a sostenere, che nel quadro del nostro intricatissimo ordinamento giuridico, normativo e amministrativo – è più che mai necessario nominare un 𝗖𝗼𝗺𝗺𝗶𝘀𝘀𝗮𝗿𝗶𝗼 𝘀𝘁𝗿𝗮𝗼𝗿𝗱𝗶𝗻𝗮𝗿𝗶𝗼 𝗱𝗲𝗱𝗶𝗰𝗮𝘁𝗼 𝗲𝘀𝗰𝗹𝘂𝘀𝗶𝘃𝗮𝗺𝗲𝗻𝘁𝗲 𝗮𝗹𝗹𝗮 𝗿𝗶𝗰𝗼𝘀𝘁𝗿𝘂𝘇𝗶𝗼𝗻𝗲 con poteri pressappoco monarchici.

Certo, il viadotto sul Trigno non è il Ponte Morandi e la frana di Petacciato non è il Vajont, ma per il Molise e il povero pescatore pugliese disperso, purtroppo temo già di sapere come finirà: molti pendolari si sono ormai abituati a utilizzare l’autostrada, dove ormai puoi incontrare persino lo scooter 50 che va al mare con le infradito e il Telepass. L’alternativa, tutto sommato, esiste – quale bretella e bretella: 𝗘𝗺𝗲𝗿𝗴𝗲𝗻𝘇𝗮, 𝗰𝗵𝗲 𝘀𝗶 𝘁𝗿𝗮𝘀𝗳𝗼𝗿𝗺𝗮 𝗶𝗻 𝗱𝗶𝘀𝗮𝗴𝗶𝗼 𝗲, 𝗶𝗻𝗳𝗶𝗻𝗲, 𝘂𝗻’𝗮𝗯𝗶𝘁𝘂𝗱𝗶𝗻𝗲: tutti i parametri sono rispettati.

Passeranno forse 3, forse 5 anni prima di arrivare a una decisione definitiva. E probabilmente, tra dieci anni, vedremo sorgere poco distante un nuovo viadotto, mentre quello vecchio verrà progressivamente demolito. Alla fine si dirà ciò che probabilmente sappiamo già oggi: il ponte aveva quasi settant’anni, aveva ricevuto interventi importanti, non era più adeguato al traffico contemporaneo ed era arrivato al termine della propria vita utile: 𝘁𝗮𝗻𝘁𝗼 𝗵𝗮 𝗽𝗮𝗴𝗮𝘁𝗼 𝗲 𝗽𝗮𝗴𝗵𝗲𝗿à 𝗣𝗮𝗻𝘁𝗮𝗹𝗼𝗻𝗲.

Quando succederà avrò cinquant’anni, ancora più capelli bianchi e, probabilmente, una pancia che non mi permetterà più di vedere le dita dei piedi: 𝗽𝗲𝗿 𝗾𝘂𝗲𝘀𝘁𝗼 𝗶𝗹 𝗹𝗶𝗻𝗴𝘂𝗮𝗴𝗴𝗶𝗼 𝗶𝘀𝘁𝗶𝘁𝘂𝘇𝗶𝗼𝗻𝗮𝗹𝗲 è 𝗶𝗺𝗽𝗼𝗿𝘁𝗮𝗻𝘁𝗲, così come lo è 𝗹𝗮 𝗰𝗮𝘁𝗲𝗻𝗮 𝗱𝗲𝗴𝗹𝗶 𝗮𝗽𝗽𝗮𝗹𝘁𝗶 𝗽𝘂𝗯𝗯𝗹𝗶𝗰𝗶 – che 𝗱𝗲𝘃𝗲 𝗲𝘀𝘀𝗲𝗿𝗲 𝗽𝗿𝗼𝗳𝗼𝗻𝗱𝗮𝗺𝗲𝗻𝘁𝗲 𝗿𝗶𝗳𝗼𝗿𝗺𝗮𝘁𝗮.

𝗣𝗲𝗿𝗰𝗵è 𝘀𝗲 𝗽𝗿𝗼𝗽𝗿𝗶𝗼 𝗶𝗹 𝘃𝗶𝗮𝗱𝗼𝘁𝘁𝗼 è 𝗰𝗿𝗼𝗹𝗹𝗮𝘁𝗼, 𝗻𝗼𝗻 è 𝗽𝗲𝗿 𝗶𝗹 𝗺𝗮𝗹 𝘁𝗲𝗺𝗽𝗼, 𝗺𝗮 𝗽𝗲𝗿 𝗹𝗮 𝗺𝗮𝗹𝗮 𝗴𝗲𝘀𝘁𝗶𝗼𝗻𝗲.

 

19 LUGLIO 2026

𝗠𝗔 𝗟𝗢 𝗦𝗧𝗔𝗧𝗢, 𝗢𝗚𝗚𝗜, 𝗖𝗢𝗦𝗔 𝗧𝗨𝗧𝗘𝗟𝗔? 𝗟𝗘 𝗣𝗘𝗥𝗦𝗢𝗡𝗘 𝗢 𝗟𝗘 𝗣𝗥𝗢𝗖𝗘𝗗𝗨𝗥𝗘?

Partiamo da un presupposto semplice, in uno Stato di diritto le regole servono. Ma quando la “regole” smettono di servire le persone, sono ancora utili?

A 104 giorni dal collasso del viadotto sul Trigno si è tenuto il primo tavolo tecnico in Procura; a 104 giorni c è ancora 𝘂𝗻 𝗱𝗶𝘀𝗽𝗲𝗿𝘀𝗼 𝗰𝗵𝗲 𝗻𝗼𝗻 𝗰𝗲𝗿𝗰𝗮 𝗽𝗶ù 𝗻𝗲𝘀𝘀𝘂𝗻𝗼, la SS16 interrotta senza un orizzonte, il fiume occupato dalle macerie.

La domanda è brutale, ma inevitabile: 𝗶𝗻 𝗾𝘂𝗮𝗹𝗲 𝗮𝗹𝘁𝗿𝗼 𝗲𝘃𝗲𝗻𝘁𝗼 𝗰𝗮𝗹𝗮𝗺𝗶𝘁𝗼𝘀𝗼 𝗮𝘃𝗿𝗲𝗺𝗺𝗼 𝗮𝗰𝗰𝗲𝘁𝘁𝗮𝘁𝗼 𝗰𝗵𝗲 𝗽𝗿𝗶𝗺𝗮 𝘀𝗶 𝗽𝗮𝗿𝗮𝗹𝗶𝘇𝘇𝗶 𝘁𝘂𝘁𝘁𝗼 𝗲 𝘀𝗼𝗹𝗼 𝗱𝗼𝗽𝗼, 𝗳𝗼𝗿𝘀𝗲, 𝘀𝗶 𝗽𝗿𝗼𝘃𝗶 𝗮 𝗿𝗲𝗰𝘂𝗽𝗲𝗿𝗮𝗿𝗲 𝘂𝗻 𝗱𝗶𝘀𝗽𝗲𝗿𝘀𝗼? Quando crolla una scuola, come a San Giuliano di Puglia, si scava. Quando l’Hotel Rigopiano è stato travolto da una slavina, si è scavato. Quando la Costa Concordia si arenò, si soccorsero i passeggeri e poi si recuperarono i morti. Persino quando il Kursk rimase sul fondo del Mare di Barents, in uno scenario enormemente più complesso, il primo pensiero fu quello di raggiungere gli uomini, capire se ci fossero superstiti, recuperare i corpi e restituire dignità alle famiglie. Il chi, il perché e il per come, sono venuti sempre dopo. 𝗣𝗿𝗶𝗺𝗮 𝘃𝗲𝗻𝗴𝗼𝗻𝗼 𝗹𝗲 𝗽𝗲𝗿𝘀𝗼𝗻𝗲, 𝗽𝗼𝗶 𝗹𝗲 𝗿𝗲𝘀𝗽𝗼𝗻𝘀𝗮𝗯𝗶𝗹𝗶𝘁à.

Sul Trigno, non si è partiti dal recupero, o meglio: non si è fatto di tutto, come si fà nelle altre tragedie, per rispettare prima gli uomini e poi le regole: 𝘀𝗶 è 𝗽𝗮𝗿𝘁𝗶𝘁𝗶 𝗱𝗮𝗹𝗹𝗲 𝗰𝗼𝗹𝗽𝗲, 𝗱𝗮𝗹𝗹𝗲 𝗿𝗲𝘀𝗽𝗼𝗻𝘀𝗮𝗯𝗶𝗹𝗶𝘁à.

E oggi, dopo più di tre mesi, la scena del crollo è congelata, dove con ogni probabilità si trova il povero pescatore pugliese. Ci viene spiegato che bisogna ancora verificare, rilevare, appurare. Ma gli accertamenti irripetibili sullo stato dei luoghi, se necessari, dovevano essere svolti subito. Tutto ciò che serviva a congelare la scena, doveva essere fatto con estrema urgenza, nelle prime ore, 𝗻𝗼𝗻 𝗱𝗶𝘃𝗲𝗻𝘁𝗮𝗿𝗲 𝗹𝗮 𝗿𝗮𝗴𝗶𝗼𝗻𝗲 𝗽𝗲𝗿 𝗹𝗮𝘀𝗰𝗶𝗮𝗿𝗲 𝘂𝗻 𝗳𝗶𝘂𝗺𝗲 𝘀𝗯𝗮𝗿𝗿𝗮𝘁𝗼 𝗲 𝘂𝗻𝗮 𝗳𝗮𝗺𝗶𝗴𝗹𝗶𝗮 𝘀𝗲𝗻𝘇𝗮 𝘂𝗻 𝗰𝗼𝗿𝗽𝗼. Perché prima o poi, quel viadotto, dovrà essere sezionato e rimosso, perché il Trigno e l’inverno non chiederanno certo il permesso alla Procura per terminare il lavoro.

Le immagini dei TG regionali mostrano tecnici della società romana 𝗔𝗥𝗫 impegnati nell’esecuzione di rilievi laser scanner sotto al viadotto, che si muovono sotto gli impalcati, perfino sotto quello più inclinato sul fronte nord. Nelle prime ore dopo il disastro, su quel viadotto ci sono stati portati ministri, sindaci, presidenti e dirigenti: 𝗶𝗼, 𝘀𝘂 𝗾𝘂𝗲𝗹𝗹’𝗶𝗺𝗽𝗮𝗹𝗰𝗮𝘁𝗼, 𝗻𝗼𝗻 𝗰𝗶 𝗮𝘃𝗿𝗲𝗶 𝗰𝗮𝗺𝗺𝗶𝗻𝗮𝘁𝗼 𝗻𝗲𝗺𝗺𝗲𝗻𝗼 𝗽𝗲𝗿 𝘂𝗻 𝗺𝗶𝗹𝗶𝗼𝗻𝗲 𝗱𝗶 𝗲𝘂𝗿𝗼.

Ma se sono stati appena collaudati e consegnati lavori di miglioramento sismico e/o incremento della capacità portante del viadotto, affidati alla Grandi Lavori Sud S.c.a.r.l. con l’intervento di TE.VIA S.r.l., oggi in liquidazione, appare lecito domandarsi perché sia necessario procedere nuovamente al rilievo geometrico e strumentale delle campate esistenti. Per un’opera interessata da un progetto strutturale così recente, 𝗔𝗡𝗔𝗦 𝗱𝗼𝘃𝗿𝗲𝗯𝗯𝗲 𝗴𝗶à 𝗱𝗶𝘀𝗽𝗼𝗿𝗿𝗲 𝗱𝗶 𝗲𝗹𝗮𝗯𝗼𝗿𝗮𝘁𝗶, 𝗿𝗶𝗹𝗶𝗲𝘃𝗶, 𝗴𝗲𝗼𝗺𝗲𝘁𝗿𝗶𝗲, 𝗰𝗮𝗹𝗰𝗼𝗹𝗶 𝗲 𝗱𝗼𝗰𝘂𝗺𝗲𝗻𝘁𝗮𝘇𝗶𝗼𝗻𝗲 𝘁𝗲𝗰𝗻𝗶𝗰𝗮. Perché, dunque, questi nuovi rilievi? Chi li ha commissionati, con quale finalità e nell’ambito di quale attività o indagine?

Ma poi quell’area è 𝗶𝗻𝘁𝗲𝗿𝗱𝗲𝘁𝘁𝗮? Oppure no? Se è abbastanza sicura per sopralluoghi e riprese del tg, perché non è abbastanza sicura per sgomberare i detriti e recuperare un uomo? Se invece non è sicura, chi ha consentito quegli accessi? – FOLLI per altro quelli sotto e sopra gli impalcati rimasti in piedi, FOLLI: 𝗰𝗵𝗶 𝘃𝗶 𝗵𝗮 𝗮𝘀𝘀𝗶𝗰𝘂𝗿𝗮𝘁𝗼 𝗰𝗵𝗲 𝗹𝗼 𝘀𝘁𝗲𝘀𝘀𝗼 𝗳𝗲𝗻𝗼𝗺𝗲𝗻𝗼 𝗱𝗶 𝗲𝗿𝗼𝘀𝗶𝗼𝗻𝗲 𝗻𝗼𝗻 𝗰𝗼𝗶𝗻𝘃𝗼𝗹𝗴𝗮 𝗴𝗹𝗶 𝗮𝗹𝘁𝗿𝗶 𝘀𝗲𝗴𝗺𝗲𝗻𝘁𝗶 𝗶𝗻 𝗽𝗿𝗼𝘀𝘀𝗶𝗺𝗶𝘁à?

E voglio dirlo chiaramente: 𝗥𝗮𝗰𝗮𝗻𝗮𝘁𝗶, 𝗮𝗱 𝗼𝗴𝗴𝗶, è 𝘂𝗻 𝗱𝗶𝘀𝗽𝗲𝗿𝘀𝗼 𝗶𝗻𝗰𝗼𝗹𝗽𝗲𝘃𝗼𝗹𝗲. Non esiste, almeno pubblicamente, alcuna certezza che abbia forzato un blocco, aggirato un divieto o violato consapevolmente un’interdizione, poteva essere uno chiunque di noi.

Una vicenda amministrativa e giudiziaria che si sta già incartando su se stessa.

Anche la massa metallica rilevata a circa 70 metri dalla foce va letta in questa logica: può essere l’auto, può essere un ordigno, può essere un bidone della spazzatura portato dal fiume: ma una cosa è sicura, 𝗻𝗼𝗻 𝗽𝘂ò 𝗱𝗶𝘃𝗲𝗻𝘁𝗮𝗿𝗲 𝗹’𝗲𝗻𝗻𝗲𝘀𝗶𝗺𝗼 𝗺𝗼𝘁𝗶𝘃𝗼 𝗽𝗲𝗿 𝗿𝗶𝗻𝘃𝗶𝗮𝗿𝗲 𝗹𝗮 𝗿𝗶𝗺𝗼𝘇𝗶𝗼𝗻𝗲 𝗱𝗲𝗶 𝗱𝗲𝘁𝗿𝗶𝘁𝗶 𝗱𝗲𝗹 𝘃𝗶𝗮𝗱𝗼𝘁𝘁𝗼 𝗰𝗿𝗼𝗹𝗹𝗮𝘁𝗼.

Nel frattempo 𝗶𝗹 𝗳𝗶𝘂𝗺𝗲 𝗻𝗼𝗻 𝗮𝘀𝗽𝗲𝘁𝘁𝗲𝗿à 𝗹𝗲 𝗻𝗼𝘀𝘁𝗿𝗲 “𝗿𝗲𝗴𝗼𝗹𝗲”: le macerie del viadotto sono un importante sbarramento artificiale nell’alveo. L’inverno arriverà, il Trigno non chiederà il permesso e per certo altererà il tanto preservato “stato dei luoghi”, e già da oggi vi dico, 𝗻𝗼𝗻 𝗳𝗮𝘁𝗲 𝗰𝗵𝗲 𝗰𝗶ò 𝗱𝗶𝘃𝗲𝗻𝘁𝗶 𝘂𝗻𝗮 𝗻𝘂𝗼𝘃𝗮 𝘀𝗰𝘂𝘀𝗮 𝗽𝗲𝗿 𝗻𝗼𝗻 𝗿𝗶𝘀𝗮𝗹𝗶𝗿𝗲 𝗮𝗹𝗹𝗲 𝗿𝗲𝘀𝗽𝗼𝗻𝘀𝗮𝗯𝗶𝗹𝗶𝘁à. Intanto la viabilità ordinaria non esiste più: l’autostrada è una pezza a colori, le alternative interne mulattiere; attività commerciali, residenti e lavoratori pagano ogni giorno il prezzo di una statale interrotta – che se fosse stata 200 km più a nord sarebbe già stata, emergenzialmente, ripristinata.

Aggiungiamoci che la Procura di Larino, oggi, è gravata da vicende di enorme complessità: il crollo del Trigno, il caso di Pietracatella, la morte di Andrea Costantini all’Eurospin di Termoli. 𝗡𝗼𝗻 𝘀𝗶 𝗽𝘂ò 𝗹𝗮𝘀𝗰𝗶𝗮𝗿𝗲 𝗰𝗵𝗲 𝘁𝘂𝘁𝘁𝗼 𝗱𝗶𝗽𝗲𝗻𝗱𝗮 𝗱𝗮𝗶 𝘁𝗲𝗺𝗽𝗶 𝗱𝗶 𝘂𝗻 𝘀𝗼𝗹𝗼 𝘂𝗳𝗳𝗶𝗰𝗶𝗼 𝗴𝗶𝘂𝗱𝗶𝘇𝗶𝗮𝗿𝗶𝗼, piccolo e periferico. Le responsabilità andranno accertate, ma saranno stratificate, diffuse e come il viadotto Polcevera di Genova ci sta insegnando, tra i vari gradi di giudizio ed i tempi, finirà in un niente di fatto. In un quadro tutto italico del rimpallo delle responsabilità tra enti pubblici e società partecipate. Il viadotto crollato a Genova, che ricordo aver fatto 43 vittime, è stato definito un 𝗧𝘂𝗺𝗼𝗿𝗲 𝘀𝗲𝗻𝘇𝗮 𝘀𝗶𝗻𝘁𝗼𝗺𝗶. Una comunità non può attendere questo lungo teatrino – che qui sarà replicato, ma peggio.

Ci serve un Professionista con un ruolo preciso ed un unico obiettivo quotidiano, non sostituire la Procura, ma 𝗹𝗶𝗯𝗲𝗿𝗮𝗿𝗲 𝘁𝘂𝘁𝘁𝗼 𝗰𝗶ò 𝗰𝗵𝗲 𝗻𝗼𝗻 𝗱𝗲𝘃𝗲 𝗿𝗲𝘀𝘁𝗮𝗿𝗲 𝗼𝘀𝘁𝗮𝗴𝗴𝗶𝗼 𝗱𝗲𝗹𝗹’𝗶𝗻𝗱𝗮𝗴𝗶𝗻𝗲: recupero, demolizione, alveo, viabilità, ricostruzione, rapporti tra ANAS, subappaltatori, Regione, Comuni e autorizzazioni.

E permettetemi, serve anche una visione un po più lungimirante e meno burocraticizzata: poco più a monte, rispetto al viadotto crollato, in un cantiere che per colpe non sue, sà di beffa, sta nascendo un nuovo attraversamento sul Trigno legato alla Ciclovia Adriatica. Una Pubblica Amministrazione lucidamente ambiziosa, con tutti i problemi del caso per carità, avrebbe dovuto battersi per valutare 𝘂𝗻 𝗮𝘁𝘁𝗿𝗮𝘃𝗲𝗿𝘀𝗮𝗺𝗲𝗻𝘁𝗼 𝗰𝗼𝗼𝗿𝗱𝗶𝗻𝗮𝘁𝗼 𝘁𝗿𝗮 𝘀𝘁𝗮𝘁𝗮𝗹𝗲 𝗲 𝗽𝗲𝗿𝗰𝗼𝗿𝘀𝗼 𝗰𝗶𝗰𝗹𝗼𝗽𝗲𝗱𝗼𝗻𝗮𝗹𝗲 𝗰𝗼𝗻 𝘂𝗻 𝘂𝗻𝗶𝗰𝗼 𝘃𝗶𝗮𝗱𝗼𝘁𝘁𝗼; le bici aspetteranno, diamine!

Un ultima cosa, evitateci per cortesia questa baggianata di “entro 3 mesi”, “entro un anno” oppure l’ultima e migliore per distacco “ponte prefabbricato per fare prima”: 𝗲̀ 𝗱𝗮𝗹 𝘀𝗲𝗰𝗼𝗻𝗱𝗼 𝗱𝗼𝗽𝗼𝗴𝘂𝗲𝗿𝗿𝗮 𝗰𝗵𝗲 𝗴𝗹𝗶 𝗶𝗺𝗽𝗮𝗹𝗰𝗮𝘁𝗶 𝗱𝗶 𝘂𝗻 𝘃𝗶𝗮𝗱𝗼𝘁𝘁𝗼 𝘀𝗼𝗻𝗼 𝗽𝗿𝗲𝗳𝗮𝗯𝗯𝗿𝗶𝗰𝗮𝘁𝗶.

𝗗𝗲𝗰𝗶𝗱𝗶𝗮𝗺𝗼 𝘀𝗲 𝗰𝗼𝗻𝘁𝗶𝗻𝘂𝗮𝗿𝗲 𝗮 𝗽𝗿𝗼𝘁𝗲𝗴𝗴𝗲𝗿𝗲 𝗹𝗲 𝗽𝗿𝗼𝗰𝗲𝗱𝘂𝗿𝗲 𝗼 𝘁𝗼𝗿𝗻𝗮𝗿𝗲 𝗮 𝗽𝗿𝗼𝘁𝗲𝗴𝗴𝗲𝗿𝗲 𝗹𝗲 𝗽𝗲𝗿𝘀𝗼𝗻𝗲.

 

04/08/2026 Ing. Maurizio GAMMIERI

Ad perpetuam rei memoriam.

 

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